忽如通宵春风来，纯电动车「充电体验欠安」这个痛点，似乎要迎来终结。
先是，也曾代表着行业最率先的「5C 充电」，大有普及之势：小鹏的两款 2025 款新车 G6 和 G9 全系标配 5C 电板，其中新款 G6 的峰值充电功率，从此前 3C 电芯的 280kW，大幅高潮至 451kW。
除了小鹏除外，岚图、极氪、星纪元等品牌的部分车型，也都营救了 5C 快充——来到 2025 年 3 月这个节点，「5C 快充」已不是喜闻乐道。
而在 2024 年的合并时候，谈及「5C 充电」时，咱们脑海中不详率只可意料售价 55.98 万元的遐想 MEGA。
再者，比亚迪在 3 月 17 日晚的发布会上通告，基于「超等 e 平台」，比亚迪新一代的纯电动车型精致参预「兆瓦闪充」时间。
况兼，充电倍率的数字，一举被鼓舞到「10C」。联结比亚迪的 1000kW 超快充桩，基于「超等 e 平台」打造的汉 L 和唐 L 的峰值充电功率可卓绝 1000kW。
5C 的普及、比亚迪「兆瓦闪充」技能的到来，似乎都为咱们态状了一个关系「充电补能」的好意思好改日。甚而有网友认为，当充电的速率来到如斯水平，蔚来的换电是否上风全无？
5C、10C 充电，真有如斯般「神奇」吗？
并排「加油」的充电速率比亚迪的「10C 充电」着实令东谈主设计，而在发布会上王传福先容，要达到这一才智需要得志三个条件：满盈高的电压、满盈大的电流，还要有故意的充电桩。
更高的电压、更大的电流都是「超等 e 平台」的原生才智，其充电电压可作念到 1000V，营救的最大充电电流亦然 1000A。
况兼比亚迪暗示，他们会在较长的一段时候内成为「独占」1000kW 充电技能的车企。原因在于，超等 e 平台上的「1500V/1000A」SiC（碳化硅功率模块）为比亚迪全栈自研，其他车企除非攻克技能难关、推出性能平等的 SiC，不然不太可能让充电功率来到 1000kW。
具备了「两个 1000」后，搭载「超等 e 平台」的车型最岑岭值功率便来到了 1000kW，也等于比亚迪口中的「1 兆瓦」。
技能细节上，比亚迪暗示他们在电板包中通过「搭建电离子高速通路」的格式，缩小里面抗阻、进步电子搬动的速率，因而让最大电流翻倍进步。
比亚迪在发布会现场搭建了演示展台，手脚展车的比亚迪汉 L EV，其充电的峰值功率着实卓绝了 1000kW，官方暗示其 10%~70% 的充电时候为 4 分 45 秒，5 分钟时候可补能 400 公里。
需要耐心的是第三个条件，和其他厂商一样，最高充电功率，需要搭配专属充电桩才能完毕。
也由此，比亚迪推出了他们的第一代自建桩「兆瓦闪充桩」，该充电桩可输出 1000kW 的功率，桩自己的平台功率，则是 1360kW。
若是需要充电时隔壁莫得找到「兆瓦闪充桩」，该奈何办？比亚迪暗示，基于「超等 e 平台」打造的车型，将营救「双枪充电」——这亦然比亚迪初度在腾势和仰望除外的车型上，配备「双枪充电」功能。
若是隔壁有第三方品牌的「超充桩」，那么汉 L 和唐 L 可以讹诈「双枪充电」一样获取 1000kW 的峰值功率；若是第三方充电站中惟一「快充桩」，那新一代的纯电车型也能借助「智能升压」技能，获取合共 500kW，相对可以的充电功率。
只不外，关系「兆瓦闪充」比亚迪并莫得露出总共细节，比如电板的快充区间是几许、几许百分比后会参预涓流充电、完全充满需要多永劫候等。
但无缺无缺，比亚迪「兆瓦闪充」技能的出现，无疑会大幅拉高「充电」这种补能格式的才智上限，让纯电动车在遐想状态下，补能体验还是无尽接近燃油车。
手脚「超等 e 平台」的首发车型，比亚迪汉 L 和唐 L 也公布了预售价：比亚迪汉 L EV 预售区间在 27~35 万元内，而唐 L EV 则落在 28~36 万元内。
同期比亚迪还预报，这两款车型还将首发「王者混动 DM-p」。看来 B 级车市集，又要掀翻一番血雨腥风。
遐想很丰润？从 2C 到 5C，再到比亚迪的 10C，充电速率的成倍式加速，车企们似乎想用一系列的新技能，宣告「电动车补能心焦」时间还是完了。
但在本体的情况中，「充电」这种补能场景仍存在许多不及的方位。在比亚迪的 10C 闪充大边界落地之前，那些体验过接近 5C 水准充电补能的用户，先暗示有苦水要吐一吐。
体验 5C 谢却易彬哥手脚极氪 007 的首批车主，他暗示当初选购这款车的原因之一，等于宣传中提到「75kWh 电板包营救 4.5C 充电」。
彬哥心想，4.5C 的充电功率和 5C 差不太多，按照官方宣传也有 500kW 的峰值功率，如斯速率还是满盈快了。
但提车于今还是卓绝一年，彬哥暗示，「从未见过 500kW 的峰值充电功率」，况兼大多数情况下打算倍率，极氪 007 也够不上 4.5C 的水准。
彬哥所在的广州，极氪培植的极充站大多以 V1 和 V2 两级为主，而 V2 极充站的单桩功率，为 480kW。
「平日在 V2 站充电，峰值功率在 300kW 摆布，最高一次跑到了 320kW。」打算之后可知，充电倍率更接近 4C，距离 4.5C 还有少量差距。
「极氪的充电站如故不够多，况兼去到距离市中心稍许远少量的方位，就更少了。」是以，彬哥大多数时候都在第三方充电站充电，但好多标着「480kW 液冷超充站」的第三方站点，本体充电功率能卓绝 200kW 的都少之又少。
经由这一年的体验，彬哥合计，「4.5C 充电」更像是精雕细刻。
对大多数电动车车主而言，不太可能每一次充电都能享受到高倍率快充带来的「极速体验」，况兼官方标称的峰值功率大多在推行室条件下得到，关于一般的花消者，等于「望望就好。」
而问及他怎么看待比亚迪的 10C 闪充时，彬哥的不雅点十分朴素：「等出来了，体验过再看吧。」
「桩」是问题所在？电动车充电的体验不好，「桩」是主要原因。
先来看数目，极氪现时通告已培植 800 座「极充站」，蔚来已建成 2610 座超充站，小鹏建成 S4/S5 超充站的数目是 1059 座，遐想限度 2025 年 1 月，通告已建成超 1800 座超充站。
而比亚迪这边，王传福通告会「不时鼓舞」培植超 4000+ 座「兆瓦闪充站」。从数目的统统值来看，若是比亚迪能够在短时候内建成如斯多的闪充站，无疑会让充电的体验得到质的变化，往常的「用车解析」会被颠覆。
然则，比亚迪并未明确「建成 4000 座闪充站」的时候点，是一年内建成？如故五年内建成？建站单元时候的不同，带来的体验变化，也截然有异。
其次，此前有集中音讯指，首批「兆瓦闪充站」会先在比亚迪 4S 店内培植，优先让比亚迪车主获取更好的补能体验。
「车主体验为先」的念念路莫得错，且比亚迪的 4S 门店也数目不少。但传说为确凿话，培植在 4S 店中的充电桩，就怕无暇为众多车主管事，更难以为第三方品牌的车主管事。
可以试想，比亚迪 4S 门店东谈主流量大， 且店内的车型也有充电需求，「充电桩饱和」会是常态。「商超泊车场」和「高速公路管事区」才是超充站最遐想的培植场景，但比亚迪的「闪充站」何时会多数消散上述地点，还不知所以。
选址除外，第三方品牌车型能否与比亚迪「闪充桩」生效抓手、跑满功率一样未知。还有最要津的收费、针对自家品牌车型是否有优惠等，亦然影响充电桩使宅心愿的抨击成分。
换言之，光有率先的技能还不及以澈底捣毁纯电动车花消者的补能心焦，补能体系运行起来是否运动也十分抨击。
而这，都需要时候和市集来纯熟。
补能体验的大升级临了一个问题，眼看部分新动力车企在「充电」赛谈上不停加码，推出一连串的新技能，「充电」和「换电」阶梯的对比，折服会再度成为行业中的热点话题。
尤其是比亚迪这边，表面情况下能让充电的速率并排「加油」，着实是补能体验上的巨猛向上。
同期，换电补能的中枢卖点之一，亦然满盈高的效果——正如蔚来马麟说的那样，「换电站等于电动车的加油站」，当充电的用时还是和换电拉皆，换电的上风仍在吗？
至少从「补能速率」的维度看，换电的体验，依然是更接近「加油」的那一个，也无疑是更好的阿谁。
这主要商酌到补能的「平均时长」和「矫健性」。
虽说蔚来现时是三代站、四代站共存，换电需时略有各别（三代站表面用时 4 分 40 秒，四代站最快用时 2 分 24 秒），但也都在 5 分钟以内，且简直不会出现大幅度的时候波动。
而「充电」这边，岂论是「5C 充电」如故比亚迪的「兆瓦闪充」，都需要得志相比多的条件才能达到遐想状态。这意味着，跟着本体体验条件的变化，补能需时也会出现相比大的波动。
诚然，「换电」模式仍需要克服十分多的坚苦。有些潜在花消者，提到「换电」的时候总会驰念「换到别东谈主用过的老电板」，同期换电站数目还不够多、部分车型的电板欠亨用等问题，都让「换电」模式用起来莫得看上去的那么好意思好。
但「充电」这边，要措置的问题一样不少：桩到车端的输入功率「打折率」需要进步、站场「功率动态分派」模式下对充电功率的分流需要优化等等。
更抨击的是，超快充桩（≥360kW）的数目仍不够多。
如斯一看，「充电」和「换电」两种阶梯仍是「各有长处」，各自有不同的使用场景和受众，并非「替代」关系。
但毫无疑问，在比亚迪「兆瓦闪充」关系技能栈的推动下，中国纯电动车花消者的补能体验，细目会得到进步。
或是 800V 架构进一步普及、下放，又或是超快充桩数目的不停增加……
「电车补能像加油一样便捷」这个行业方针，当今可能还谈不上「还是完毕」，但可以细目是，咱们还是往前迈进了一大步。
本文起首：电动星球，原文标题：《5C刚要普及，比亚迪「10C」来了：5分钟充400公里赌钱赚钱app，靠谱吗》
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